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国内民用飞机产业发展的几点看法

时间:2018-05-09     作者:铁路网 http://www.zjxgaj.com/   阅读

在刚刚落幕的珠海航展上,以歼20、运20、“龙”和“影”系列无人机和直10为代表的新一代航空产品的展示引起了巨大反响,國内外各行各业无不为我们国家航空制造实力的成就称道。理所当然說,新我们国家成立后创建的我们国家航空制造业,历经60多年的曲折,在航空军事装备的研制生产方向,从早期与国 外先進航空制造业相比的“望尘莫及”的成绩,已经发展到今天“望其项背”,甚至“同台竞技”的态势,提供了超过90%的在役國防航空装备,为國防建设做出巨大的贡献。而这也意味着,我们国家航空制造业已经塑造了一个基本能把握和符合军事装备研制生产特点的、产品覆盖面齐全的产业体系。

然而相比来说,民用航空的发展还有特别长的路要走。尽管航空制造业从诞生之日起,就没有放弃过民用航空产品的努力,尝试过包括自主发展和国 外合作、设计参与和分工制造等各种各样发展模式,尽管有运7(系列)一度是國内航空班机的主力机队,以及体现了几乎每种波音和空客飞机都装有我们国家制造的结构件的全球化“转包生产”供应商地位的可观成績,但总体上看,通过几十年的努力,在2000年前,才能步入航班运营的國产民机只有运12、“新舟”60/运7系列等少量产品,2000年以后,新启动的商用飞机也只有ARJ21、C919和“新舟”700,目前,國内外真正步入商业运行的也就是运12、“新舟”60、ARJ21等合计不过百多架飞机。

民机发展的现状   (中国铁路网  http://www.zjxgaj.com)  整理发布!

我们国家民机产品不仅名额少,技术成绩也相对落后,产业化建设仍然处在与国 外成绩“相比望尘莫及”的地步。长期以来,民机要不要发展;如何发展存在诸多争论,也所以耽误了時间、错失了机会。这类争论直到2008年我们国家商飞的诞生才告一段落,从此,我们国家民机发展的大政方针算是基本明朗。

然而,与发展决策的争论相比,对民用航空产品发展的规律和特色的讨论却远远不足。可以說,2000年前,國内民用飞机发展基本都是与军事装备研制混线,认为民用飞机与军用飞机只不过是交付对象不一样而已似乎是“民机发展有关者”的共有意识,特別是制造业本身,长期计划经济的影响使他们看不清民用航空产品的“商品性”特性和其对产品及产业体系建设的影响,总是习惯性的以军事装备发展的经验来处理民用航空发展的问题,导致制造与用户间隔阂的增强,民机发展“屡战屡败”。

2000年,原我们国家一航在顽强地争取到“新支线项目”后,总结历史经验,痛定思痛,提出了民机发展要从培育“对市场的特殊理解、对客户的特別关注”的观点入手,第一次挑明:民机发展不仅是技术层面的问题,而更是从计划经济環境转换到商业化市场和用户環境面临的观念和文化变革的挑战。从那以后的实 际表明,这确实是我们国家航空制造业民机事业发展认知的软肋,而且这种观点文化的培育远比想象的困难,至今,诸多困境的根源也在于此。

民机发展需解决的问题

目前,國内民机发展環境宽松,趋势大好,好消息继续传来。但仔细掂量,要有更加顺畅、低成本和牢固的发展,从國内航空制造业发展历史和现实来看,民用飞机产业的发展还需要在若干问题上取得深度的共识:

——民用航空制造业的发展,第一位的是关注知识产权的把握,航空制造业军品成功的经验之一就是要牢牢把握产品研制生产的知识产权,只有如此才可以组建起独立自主的产业,尤其是民机,产品的商品特性决定了知识产权是占领市场的基本保障,所以民机的发展必须有长期的眼光和耐心,不能因为眼前的“市场”而热衷于“國外产品总装”式合作。

实际上,历史上几次“总装”式产品合作并没有带来民机市场的成功,这已经說明由于航空产业知识产权的敏感性,难有实质性产权转移为内涵的制造工作的合作,充其量就是“打工”性质的工作,改革开放初期这样的合作推进了國内航空由前苏式制造体系转向更先進的制造体系,然而其对國内民机产业发展的贡献也止于此,越来越多的重复使國外产品步入我们国家市场成为合作的主要成果,对國内民机产业的帮助至多是“边际效益”,甚至會是冲击國产商用飞机的研制。

同理,“转包生产”也要向“提升民机产业零部件产能”标准转化,要努力打破转包生产线是“特区”的安排,让越来越多的國内外产品制造“共线”,体现把学习先進制造标准、技术和管理的成果落地到自主研制产品,这理所当然是对外制造合作的主要标准。說到底,民机知识产权的重心是对市场和用户需求的把握和餍足的认知和兑现的实力,这涉及的远不仅是自然而然科学和工艺技、能,产品转向商品也不总是追求科技范围的顶尖,所以“学技术、学管理”不能总是“尝新”而是要落实到对知识产权的学习,没有这个底子,“抢占市场”终归是昙花一现,不理所当然是我们的目的。

——在國内航空制造业以军品研制为主体的产业构架中,民机产业发展的基础是军民机研制生产体系的适当的“分线不分家”。由于产品市场标准、体系监管原则和产品发展技术追求的不一样带来“企业文化”差异,军民机研制生产体系适当“分线”是必然的要求,否则民机体系没有充分的发展多地,然而,基础技术的通用性又需要军民机产业发展资源最大限度的共有和共享原则,不然民机体系的发展成本太高。

为此军民机体系又不宜过度的“分家”,只有兼顾军民机“共性”和“特性”的航空产业构架,才可以特别好的推进军民机的良好互动、一起发展。宏观看,当前國内民机研制体系各環节中,建设有较为全方位的承担适航取证验证实力的专业化的民机试飞体系的需求更为急迫,而由于试飞资源稀缺,技术难点多,投资规模大,实力建设非一日之功,所以更需要“航空制造业一家人”合力努力,才可以更快的体现一起的标准。

——民机研制生产体系需要的是开放型的架构。通观世界,民用飞机研制生产体系是以整机制造商为顶尖的覆盖全球范围的塔型构架(见图)。但我们国家航空制造业架构,一来是过于聚焦于产品总装指引的封闭垂直体系,國内不缺乏才能站在构架顶层的主机制造商地位的企业,技术和实力发展制约的原因是包括发动机、机载系统在内的二级以及底层的材料供应商等的供应群体,这是國内与欧美航空工业产业发展最显著的差距,所以國内的民机产业发展,无论政府投资、对外开放,甚至民营资本的引入的政策,其重心都理所当然向供应链群体的建设倾斜,不可停留在主机制造实力的重复。

二来國内航空制造业体系建设和发展局限于产品的制造线,而忽视了包括物流保障、加工装备、制造工具以及制造技术支持等“制造服务物业”的重要性。國内历史上行政化的经济管理模式人为的把这些行当排除在航空产业发展计划之外,这极不利于航空产品质量、效率和成本控制成绩的提升,而这些行当的发展理所当然是航空产业“寓军于民”、“融入地方”发展策略最适宜的用武之地。

——民机体系建设中最有挑战性的環节是制造商客户服务和运行支持体系的填补和发展。民机制造商必须体现由“产品制造”向“产品制造和运行服务”的功能转变,产品的“设计、制造、运行支援”是民机制造商三大基本功能,运行支持服务是制造商实力的“第三极”。而服务实力的建设包括服务工程和运行支援体系两种实力的建设。

我们必须看到,任何产品的操作和维修都是需要专门开发的,服务技术就是研究开发产品使用(操作、维护)知识和技、能的工程技术专业。包括“四性”在内的工程设计是产品“使用性”的设计,为产品使用搭建了内在的平台,而产品实际操作、维修的逻辑、方案、程序甚至工具等外在技、能都需要服务工程的专业化的“使用设计”,其典型产品是使用和维护手册、各种各样人员的使用培訓和备件保障方案等。

“使用设计”是对产品定义的再次开发,也是产品研制的重要内容,而由于军事装备使用开发主体责任在军方,因此古老上航空军工企业的服务工程是缺项,直到近几年的民机研制实 际才把服务工程推到产品研制的一线,而近来各方公认“维修工程、飞行工程、培訓工程”是服务工程的主要技术内涵,使服务工程的体系建设更加深化。而运行支援体系的建设,除了涵盖供应商在内的运行支援体系和迅速响应的工作机制的建设以外,重心是要在服务单元建设“自有”的全科急救功能的实力,它与工程设计和制造体系变成有如医疗体系的“急诊”和“专科”治疗的关系,真正体现迅速反应的效 益。这种模式与试飞保障常用的以工程设计为重心的“现场支援”模式有特别大不同,是古老航空制造业面对的新事物。

——民机产业发展需要继续提升市场研究实力。通过多年的努力,國内民用航空市场研究的队伍和实力发展特别快,其宏观市场研究成果已经得到广泛认同,然而,对市场和客户需求的理解却还需要更深的研究。宏观市场研究的精彩在于对影响市场進退原因的深刻理解,而不在于宏观预测数字的精确,國内研究要克服市场研究学术层面的“数学化”和行政层面的“御用化”的倾向,更加着力与市场发展影响原因的理解和阐述。

更重要的是,作为制造商,围绕产品开发的市场研究要能分析制定出标准产品的“市场使用需求”,这种分析是要把市场和用户反映出的相关产品任务、故障、飞行、维修和地面设备及工具等的片段、零碎的信息提升为明晰的使用场景和各种使用需求的概念,甚至是定量化名额的实力,而不能是简单的外场信息汇集,这种实力的提升是國内民机市场研究急需解决的问题。

——民机项目管理不能简单移植军机管理的框架和程序。首先,军机发展的历史,由于处在技术追赶的地位,所以,产品研制总是把产品和技术的“有无”置于“使用质量”之前,客观变成以技术和产品带动使用规则的事实。然而,國内民用航空的市场早就是开放和成熟的市场,习惯了使用國外产品的用户总是把“使用性和实用性”放在产品评价的第一位,而“使用、实用”则是以适应市场监管、使用条例甚至用户习惯为标准。所以,國内民机开发面对的是既承担“有无”的任务,也必须在“使用和实用性”的质量方向不能过于落后的環境,这就需要在产品研制标准和质量标准上要把“有无”与“使用、实用”能“ 无缝连接”起来,而不宜有“先飞起来后考虑使用”的思路,这实际是國内民机研制“后发”态势带来的最需要关注的特点,其不仅影响型号研制技术内容和取向,而且在民机项目研制管理的内涵和程序上必然要求与军事装备研制有所不同。例如,国 外市场上的民机研制的特点是“取证——交付”间隔特别短,而交付则于运行几乎同步。这就需要民机研制管理永远要牢牢把握住“运行为首要研制标准”的原则,在研制的时段设置、转换标准和项目监管内容方向突出与“运行符合性”有关的内容,力争体现民机研制“取证——交付——运行”最短间隔的标准。同時,民机制造商与客户的关系是商品交易特色,产品研制商务模式不一样于军机的甲乙方“订货模式”,即便是启动用户也不會如同订制“甲方”那样承担与产品经营有关的决策,所以民机研制管理模式的首要主要在于在研制方内设置“研制标准符合性监控”和“项目经营责任”为内容的类似“甲方”角色的职责、角色和机制,而不宜简单移植军机研制“两总”体系和机制

——发展民机产业,理所当然把适航鉴定管理体系发展纳入民机产业发展筹划。适航管理,是民用航空产品市场准入的政府监管,相对“制造——用户”的关系,是来自“第三方”的监督,所以适航监管不仅对民航运行安全有责,而且也理所当然对推进航空制造业的发展担有义务。我们國家适航与制造是同步成长,适航也面临基础和体系建设以及知识积累的艰难过程,同样也需要资源的扶助。同時,在涉外事务和交易中,适航是國家主权地位的体现,适航国 外地位的提升是“国 外贸易”環境建设的内容,直接影响國产民机的国 外市场开拓。所以,适航管理体系的发展也是民用飞机产业化发展的重要内容。

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